Un factor básico y esencial de la construcción, desarrollo y mantenimiento de los imperios, lo ha constituido siempre una compleja red de comunicaciones, y así ha sido desde el imperio sasánida hasta el último de los más grandes imperios, como el británico, pasando evidentemente por la solana de lo que es nuestra civilización, el imperio romano. Una extensa y eficaz red de comunicaciones es el mejor sostén de los entramados de toda una sociedad, y precisamente, una de las razones de la desintegración societaria, y la separación de los núcleos de decisión de la periferia del centro de control, viene dada por la ruptura de las comunicaciones, en los períodos terminales y de descomposición sociales. Así nos lo describe, en su famosa trilogía, Asimov, teniendo por otra parte, nuestra sociedad contemporánea, un meridiano ejemplo de lo dicho: la desaparición de la U.R.S.S.

Considerando pues, como columna vertebral básica de toda estructuración social, las vías de comunicación y, en consecuencia, el transporte, el corolario lógico es la imperiosa necesidad de establecer unas pautas y normas de conducta que puedan regular el mismo; ello es especialmente decisivo e imprescindible en la ”aldea global” en que actualmente nos encontramos, con una intensa y creciente interrelación entre todos los estados, y tendiendo, precisamente, al total desarme arancelario, con la construcción de espacios económicos comunes, (ejemplo de ello son los mercados creados en América del Norte, así como las consecuencias económicas de nuestra Unión Europea, la que evidentemente trasciende y es algo más que un mero espacio económico común), a ello vino a dar respuesta ya el 19 de mayo de 1956, el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (C.M.R.), hecho en Ginebra, si bien España no pasó a considerarlo como parte de su legislación interior hasta la fecha de su instrumento de adhesión, el 19 de septiembre de 1973.

El expresado Convenio supuso para España una práctica de integración comunitaria antes de su efectiva incorporación, a lo que anteriormente era el Mercado Común Europeo en 1986, suponiendo, sin Directiva ni Reglamento alguno, dicha incorporación del C.M.R. a nuestra legislación nacional, una auténtica derogación ”de facto” de varias de las normas incluidas en nuestro Código de Comercio, especialmente las relativas a la prescripción. La aplicación de dicho Convenio implicó, ya en su día, a nuestro entender, una legislación más moderna y ágil, relativa al contrato de transporte entre diferentes estados, que aquella que contempla nuestro Código de Comercio en lo referente a la regulación del contrato de transporte.

El artículo 32 del mencionado Convenio concreta detalladamente el plazo de prescripción en los diferentes supuestos que pueden darse a lo largo de la realización de un transporte de mercancías, ya sea la pérdida total, pérdida parcial, impago del transporte, etc.; referente a este último supuesto, amplía el plazo contemplado en nuestro Código de Comercio a quince meses, posibilitando la interrupción de la prescripción, a través de reclamación escrita por una única vez. Hay que entender que, actualmente, dicha reclamación, y en razón de la virtualidad legal otorgada a los medios telemáticos y electrónicos, es perfectamente viable canalizarla por e-mail, con la agilidad y facilidad operativa que ello implica.

Especial interés merecen las limitaciones y exenciones de responsabilidad que el repetido Convenio contempla en su artículo 23, donde el vigente C.M.R., modificado por el protocolo de 5 de julio de 1978, y sustituyendo el franco-oro inicialmente previsto en el convenio por los derechos especiales de giro definidos por el Fondo Monetario Internacional, estipula como primer límite que la cuantía de las indemnizaciones, en los casos de pérdidas o averías, deberá calcularse con arreglo al valor de la mercancía, pero sin que, en ningún caso exceda de 8,33 derechos especiales de giro por kilo de peso bruto, constituyendo dichos derechos especiales de giro una bolsa de monedas, cuya fijación venía dando, con carácter diario, el Banco de España, situación ésta que, actualmente, tiene que contemplar, sin dudar, la implantación definitiva del Euro.

A más abundamiento, señalar que, en la normativa reguladora del Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, conocido como C.M.R., se contempla en el art. 28 del mismo que: ”... según la ley aplicable, la pérdida de día o retrasos causados en el transporte regulado por el convenio puedan dar lugar a una reclamación excontractual, el transportista podrá prevalerse de las disposiciones del mismo que determinen, limiten o incluso excluyan su responsabilidad”.

Por otra parte, el árticulo 29 establece que el transportista no gozará del derecho de prevalerse de las disposiciones de este capítulo que excluyan o limiten su responsabilidad, o que inviertan la carga de la prueba, si el daño ha sido causado por dolo o por falta que sea equiparada al dolo en la legislación del lugar; y es en este punto donde quizás se encuentra con más carencias lagunas, y limitaciones esta norma, y en razón precisamente de que, si bien las leyes nacen en laboratorios jurídicos (Comisiones Legislativas, Parlamentos, centros técnicos del poder, etc.), pero su aplicación directa se realiza sobre la cual se van a proyectar, la fría norma choca, de la misma manera, contra el cotidiano día a día del transporte. Así pues, se le exige al transportista, o persona o entidad que a éste subsuma, (como por ejemplo la figura del transitario, a la luz y según lo establecido en la Ley Orgánica de Regulación del Transporte), que pruebe que las faltas o carencias se hayan dado por culpa o falta equiparada a culpa, siendo ello muchas veces una dificultad insubsanable, puesto que, en ocasiones, no basta para declarar jurisdiccionalmente dicha limitación, no ya la mera alegación de que se ha producido una falta, robo o hurto, sino ni siquiera el justificante de la interposición de la denuncia. Y ello es así, y bien lo saben las compañías aseguradoras.

Como conclusión, señalar que a pesar de las carencias que como todo producto humano pueda tener el C.M.R., es, hoy por hoy, un instrumento básico e integrador del comercio y cooperación económica internacional, y en su momento fue la avanzadilla de integración comunitaria del estado español.

J.J. Cabello Francisco. Bufete Cabello