Tradicionalmente la responsabilidad del transportista venía rigiendo por lo establecido en el Código de Comercio que fue promulgado en 1885. Aunque tal legislación sigue parcialmente en vigor, ha sido modificada de forma relevante por la publicación de la Ley de la Ordenación del Transporte Terrestre, también conocida por LOTT, en el año 1987.

La responsabilidad del transportista ha cambiado sustancialmente desde nuestra legislación decimonónica hasta nuestros días. En el Código de Comercio tal responsabilidad se extendía a todo el importe de los daños que se hubiera ocasionado a la mercancía con motivo del transporte, lo que hasta cierto punto parecía lo lógico. Sin embargo, dado el alto grado de siniestralidad que sufren las mercancías transportadas, hacía antieconómico el asegurar tales mercancías.

La Ley de Ordenación de Transporte Terrestre introdujo mediante su desarrollo reglamentario una limitación o tope máximo a la indemnización que deberían satisfacer el transportista por los daños, pérdida o averías que sufran las mercancías o por los retrasos de entrega. Tal limitación se fijó en el importe de 450 pesetas Kilogramo.
Limitación cuantitativa que fue modificada al alza con las sucesivas modificaciones de la Ley de la Ordenación del Transporte Terrestre hasta llegar hasta los actuales 4,5 euros Kilogramo.
    
Parecía que el transportista podía en todo caso definitivamente respirar pues se limitaba su responsabilidad por la mercancía transportada, lo que hacía sobrellevable la responsabilidad sobre los bultos transportados.

Ahora bien, ya desde la imposición de la limitación de responsabilidad los Tribunales de Justicia no vieron con buenos ojos la limitación de la cuantía de la responsabilidad del Transportista, ya sea por la defensa del consumidor o por las consecuencias que ello conllevaba, es decir, una muy poco cuantiosa indemnización, así los transportistas vieron como ha ido saltando por los aires su limitación de responsabilidad.

Los primeros argumentos fueron dirigidos por las Audiencias Provinciales sobre la forma en que se había legislado, entendían algunas sentencias que el Reglamente de Ordenación de Transportes Terrestres había vulnerado la letra de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres al establecerse la limitación de reponsabilidad, pues entendían los Tribunales de Justicia que el reglamento desbordaba la Ley y que por tanto la limitación impuesta se tenía que tener por no puesta.
Esto hizo que numerosas sentencias, cuerpo doctrinal de nuestras Audiencias Provinciales, dieran cauce a seguir computando la responsabilidad económica de los transportistas por el Código de Comercio con notable desprecio a la legislación específica en el materia.

Para seguir otros argumentos contra la limitación, se establecía en la regulación sobre la limitación de responsabilidad que tal límite cuantitativo no se aplicaría si había mediado dolo del transportista, lo que parece absolutamente lógico. Es decir que el transportista de propósito no hubiera prentedido dañar la mercancía. Este límite a la limitación que era absolutamente razonable pasó a ser invocado por todos las demandas que se realizaban ante los tribunales de justicia, desarrollándose la doctrina que la culpa grave o lata asimilable al dolo, para lo cual se abría una compuerta a que toda actuación del sufrido transportista fuera conceptuada de culposa para después ser asimilada a la conducta dolosa.

Es paradigmático el caso del transportista que dejó aparcado su vehículo en la vía pública por espacio de 1 día, y que fue durante ese tiempo desvalijado. Por parte del Tribunal se entendió que el transportista había faltado a la más elemental diligencia al dejar el vehículo en la vía pública y por ello fue calificada su falta de diligencia de culpa grave por lo que tuvo que abonar el importe entero de la carga transportada.

Este boquete conceptual hizo que muchas conductas fueran consideradas como dolosas o asimiladas a las dolosas. Lo que generó un salto conceptual de que la excepción se convirtió en regla. Esto conllevó para el transportista un perjuicio muy grave pues es común encontrar en las pólizas de seguro la exoneración de pago por parte de la compañía aseguradora si se demuestra que existió dolo por parte del asegurado.
Es cierto que los defectos han ido paliándose pues el legislador en la reforma operada en la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre ha introducido la limitación de responsabilidad en la misma Ley lo que hace que se descarte el argumento o alegación con respecto al desbordamiento de la Ley por el Reglamento.

También es cierto que tras una primera etapa en que los tribunales aceptaban con una cierta facilidad la alegación de la existencia de culpa grave o lata que asimilaban a dolo, hoy esta doctrina se ha ido acotando, no sin que se produzcan en ocasiones ciertos excesos.

Pero no es menos cierto que lo que tenía que ser un gran avance para el transportista que es la limitación de responsabilidad, no ha sido así, y en muchas ocasiones el transportista acaba pagando una responsabilidad que paradójicamente esta limitada por ley.

Por todo ello y en aras a la seguridad en el tráfico mercantil deberíamos exigir que la regulación en materia de transporte fuera respetada por los tribunales en su integridad y no dejar válvulas de escape que no pueden ser más que excepciones a una regla que sean lo común porque de lo contrario será antieconómico el poder ejercer determinadas profesiones, máxime cuando las mismas están hiper reguladas como son las del transporte. En definitiva debemos dejar que el transportista se salve.

CARLOS DE YZAGUIRRE MORER
Abogado