La globalización ha abierto nuevas posibilidades de exportación a pequeñas y medianas empresas que antes sólo habían soñado con acceder a mercados lejanos. Nuestras empresas invierten hoy en prospecciones de mercados extranjeros, desplazan agentes y representantes, consiguen pedidos, negocian condiciones de venta, plazos y forma de entrega con desconocidos interlocutores a quienes les une el e-mail, la carta-pedido y, en el mejor de los casos, una entrevista hecha en un viaje largo, agotador, de eficacia incierta. A velocidad casi peligrosa nuestros exportadores deben aprender las normas que rigen las ventas internacionales (Convenio de Viena) y las condiciones de entrega (INCOTERMS), e incluso deben conocer las exigencias bancarias para la financiación de sus ventas (RUU 500)..

 por Josep Bertrán
  
  Cuando, de acuerdo con el contrato de venta, es el exportador quien debe contratar el transporte hasta el domicilio del comprador o hasta un punto intermedio -supuesto bastante usual, que no implica necesariamente asunción de los riesgos en el transporte- el exportador se ve en la necesidad de tener que elegir un interlocutor conocedor de los transportes internacionales que le dé las mejores garantías comerciales y jurídicas.

Si ese transporte abarca tramos terrestres y marítimos, entonces la elección debe ser más afinada: no es lo mismo un transporte Puerto a Puerto, que un transporte puerta a puerta. A ese tipo de transporte- puerta a puerta- llamado Multimodal o Combinado vamos a referirnos, en oposición al transporte puerto a puerto, llamado simplemente marítimo, oceánico o unimodal. 

El transporte marítimo internacional de puerto a puerto tiene una regulación internacional obligatoria en la mayoría de países (Convenio de Bruselas, Reglas de La Haya Visby), norma que los Navieros complementan y matizan insertando en el reverso de sus Conocimientos de Embarque una serie de cláusulas.

A los efectos que nos interesa, debemos precisar que estos Conocimientos de Embarque -llamados OCEAN o MARITIME B/L) centran su atención sobre las condiciones del transporte marítimo, y no sobre los transportes terrestres complementarios, de tal forma que llegado el buque al puerto de destino, la naviera se desvincula y exonera de cualquier responsabilidad sobre el transporte terrestre que debe venir a continuación.
 
En oposición, el transporte puerta a puerta no está contemplado en un convenio internacional al uso, sino en unas reglas relativas a los documentos de transporte multimodal (ICC publication nº 481), elaboradas y amparadas por dos instituciones de ámbito mundial: la ONU, vía UNCTAD, y la Cámara de Comercio Internacional, habiendo sido las últimas aprobadas el 11 de julio de 1991, y en vigor desde el 1 de enero de 1992. Constituyen pues un "uso marítimo normado", de sumisión voluntaria por las partes y de eficacia acreditada ante todos los tribunales del mundo -o casi-.

En otras palabras, esas normas se aplicarán sólo si así viene previsto y expresado en el Conocimiento de Embarque que ampara el transporte. Los FIATA B/L, MULTIDOC 95 y MULTIWAYBILL de la BIMCO, y el más reciente CTM-02-MB/L, así lo hacen, y así son aceptados en todo el mundo. 

También en oposición a las normas que rigen el "puerto a puerto", las Reglas UNCTAD-CCI están pensadas, redactadas, contemplan y regulan el Transporte Multimodal, puerta a puerta, como objeto principal del contrato.

El contenido de las Reglas es más favorable para los cargadores: así, el contratante -llamado aquí Operador de Transporte Multimodal - de un Conocimiento de Embarque Multimodal sujeto a estas normas, se responsabiliza de todo el transporte desde la puerta del exportador hasta la puerta de destinatario, independientemente del medio o instrumento sobre el que el transporte se desarrolle (tierra, mar o aire), y responde tanto por culpa propia como por la culpa de cualquier subcontratado en el país que fuere.

Las indemnizaciones a pagar al perjudicado, en caso de resultar responsable de pérdidas o averías son substancialmente superiores, para los tramos no marítimos.
 
 
Josep Bertrán
Por lo que se refiere al interlocutor a elegir -Naviero, Consignatario de buques, Transitario, Operador de Transporte Multimodal- éste debe reunir, como mínimo, dos características: la primera, que debe contratar en nombre propio y no en nombre de otros, asumiendo así personalmente la responsabilidad de la totalidad del transporte concertado -marítimo, terrestre y aéreo-: por lo tanto el exportador hará bien en rechazar Conocimientos de Embarque Multimodales con las antefirmas de "as agent of", "on behalf of", "en representación de" o similares. La segunda característica es que ese interlocutor tenga un domicilio social en España, de forma que sea posible exigirle responsabilidades sin tener que acudir a las Bahamas, a Monrovia, o a El Pireo.

Con estas prevenciones y con el borrador del contrato de transporte bajo el brazo -exija a su interlocutor una traducción al español para una mejor comprensión-, su posición habrá mejorado en varios aspectos:
Cuando negocie con su cliente las condiciones de la entrega, hágale saber que su transporte se instrumentará en un Conocimiento Multimodal basado en las Normas UNCTAD-CCI; asumirá Vd. menos riesgos.
Frente a la compañía de seguros elegida para concertar la cobertura -si es que le corresponde a Vd. contratarla-, podrá negociar mejores primas por cuanto le está facilitando el eventual derecho de recobro.

Los bancos financiadores o interventores en un eventual crédito documentario o carta de crédito, tampoco le pondrán pegas porque las Reglas y Usos Uniformes relativos a los Créditos Documentarios, contemplan especificamente la intervención de Operadores de Transporte Multimodal y Transitarios en el libramiento y aceptación de documentos de transporte. n
Josep Bertrán
Abogado